Bueno, pues a mitad de proyecto de lo que en principio iba a ser una furgo utilitaria-playera he cambiado de opinión y finalmente se va a convertir en PRERUNNER, (y algún dia será una Syncro!!!!!!!).

Con el fin de orientaros sobre los pasos seguidos para la conversión, en éste apartado os voy a explicar de forma detallada todos los accesorios que he instalado, los que voy a instalar y los que desde mi punto de vista sería recomendable o adecuado montar dandole un enfoque «Syncronetero», con un listado de las referencias o los lugares donde encontrarlos.

Lo básico sería conseguir una furgo similar a éstas:

Algunos igual estaréis pensando que tener una furgo así es vuestra meta, pero en realidad ésto se consigue con unos cambios básicos. Pueden cambiarse sólamente los neumáticos e instalar unos suplementos en los muelles, o pueden cambiarse los neumáticos y montar unos muelles más largos, como los de Gowesty de 1,5″:
http://www.gowesty.com/ec_view_details.php?id=4090&category_id=&category_parent_id=
En cualquier caso, si sólo hacemos ésto cometemos un error. Estéticamente queda muy bonita, pero estamos arriesgandonos a romper las rótulas delanteras y los cuatro amortiguadores…

La beige, por ejemplo, monta unos suplementos de 3cm en los muelles. Lleva también los suplementos de amortiguadores y el kit de barra estabilizadora. Éste ayuda a la hora de traccionar y evita que las ruedas se separen demasiado de la carrocería, preservando los palieres. Por contra, es perjudicial a la hora de trialear… Ya tiene una preparación más seria…

También hemos de tener en cuenta que al cambiar los neumáticos alargamos los desarrollos. Ésto puede beneficiarnos si tenemos una caja con desarrollos muy cortos, o perjudicarnos si los tenemos largos, pero es un tema a tener en cuenta. Por ejemplo, unos neumáticoss 215/70-16 son un 7,2% más que los de serie, y unos 215/75-15 (los típicos de Jeep) un 6,6% más…

Como véis, es muy largo el camino por recorrer para conseguir una auténtica…

Siguiendo con el tema de los neumáticos, y para el que se le esté ocurriendo meter unas gomas del copón… que vaya teniendo en cuenta unas cosillas…
– La primera es que si se pasa de un 10%, seguramente tenga que cortar chapa para que entren al comprimir…

Esas son un poco exageradas, son unas 245/75-16, un 17% más de desarrollo, pero el colega que las puso tuvo que recortar hasta los triángulos para que le entrara la goma… http://xplorinmarshall.wordpress.com/project-whitestar/suspension/

– La segunda es que en el eje delantero, si no pega en el brazo, se sale de la chapa, así que ojo con las burradas… pensadlo bien antes de gastar el dinero

Por cierto, si os gustan esas llantas, y buscáis una, tened cuidado porque hay varios modelos similares. Os doy unos consejos antes de empezar:

Las del Mercedes SLK en 15″ o 16″ (Codigo A208) os sirven, son de 7″ de ancho y ET 37, pero son para tornillo de 12mm, por lo que tendréis que repasar los agujeros con una broca de 14,5mm

Sin embargo hay otras (Código A211) que son de un Clase  E y que son de 16″. También de 7″ y ET 33 que vienen ya con agujero de 14,5, por lo que es poner y listo. Cuidado que en éste caso también las hay de 7,5″ con ET 45…

En ambos casos el «problema» es que sin separador no tapan los bujes…

-MUELLES: Como comentamos antes, existen dos opciones (en realidad tres…). Bien poner unos muelles más largos, una opción fiable aunque cara, o bien montar unos suplementos de muelles, que nos permiten ajustar la altura de cada rueda de manera individual y de forma mucho más económica. La tercera opción es la instalación de una suspensión neumática, que nos permite «jugar» con la altura en función del medio en el que nos estemos moviendo…

-AMORTIGUADORES: En el mercado existen muy pocos amortiguadores específicos más largos para nuestras furgos, con un precio bastante elevado. Si los nuestros están en buen estado podemos aprovecharlos, pero no podemos dejarlos tal cual, ya que harían tope cada vez que se extendieran a tope, y ésto podría ser incluso en carretera en algunas curvas, o en carreteras bacheadas. Si la situación se prolonga, podrían reventarse. Ésto se soluciona instalando unos suplementos específicos.

-HOMOCINÉTICAS: Son las encargadas de transmitir, junto con los palieres, la fuerza del motor a las ruedas… y además de rotar, requieren un juego axial (en la dirección del palier) para seguir el movimiento de la suspensión. Lo malo de las homocinéticas de las 2WD es que ese juego es de tan solo 17º, es decir, que tienen un movimiento muy limitado.
Investigando (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=517688&postdays=0&postorder=asc&start=0)  hemos dado con las del Porsche 944, que tienen el mismo diámetro que las nuestras (100mm) y el mismo anclaje, pero nos dan 22º y además son un poco más gruesas (podéis ver ésta tabla: http://www.blindchickenracing.com/How_to/CVJoints_Axles/cv_joints_101.htm)
También hay otro modelo de homos, de los BMW de los 70´s que según dicen tienen 24º, y son de 100mm como las nuestras. Lo malo es que son dificiles de conseguir y caras… acabo de conseguir un juego y en cuanto lo reciba os cuento!!!!!

Si tienes una Syncro, la cosa cambia, si tienes una Syncro 14″ tu esquema es el siguiente:

Y tienes que cambiar 6 homocinéticas por las del 944. Las otras dos en teoría son más fuertes, son de 108mm, y aguantan más, así que no hay porque cambiarlas…

Si tienes una Syncro 16″, tu esquema es éste:

Y tienes «débiles» dos homocinéticas. Así que tienes una transmisión muy robusta, y sólo deberías cambiar esas dos homos para poder meterte donde quieras…

Eso si, si queréis cambiar las homos de 108, sólo os sirven las del Porsche 930, así que preparad la cartera!!!!

Un truco para alargar la vida de las homocinéticas es corregir el juego axial que hemos mencionado antes con unos suplementos.

Si os fijáis en la imagen de abajo, hay tres situaciones posibles.
-En la 1ª la furgo iría en la posición de origen, los rectángulos blancos son las homocinéticas y los verdes es la jaula de la homocinética, donde van las bolas, que se mueve axialmente hacia dentro y hacia afuera absorbiendo las diferencias de longitud que se producen cuando las suspensiones trabajan.
-En la 2ª posición, hemos aumentado la altura de la furgo, por lo que hemos «forzado» a las jaulas a ir más hacia afuera como punto de partida. Tienen menos recorrido de trabajo, por lo que en las extensiones de la suspensión podrán hacer tope fácilmente.
-En la 3ª posición, hemos colocado unos separadores entre las homocinéticas y la caja, y entre las homocinéticas y las ruedas, corrigiéndo la diferencia anterior.

Éstos suplementos son una equipación de origen en las Syncro tanto de 14″ como de 16″, como podéis ver en el esquema adjunto:

Y los encontraréis AQUÍ, que son los mismos que venden por ejemplo en Busschmiede

Lo recomendable en las Syncro, como llevan un suplemento en el lado de la caja, sería instalar otro en el lado de las ruedas, y en las Prerunner, instalar dos, uno en cada lado.

Otro truco para alargar la vida de las homocinéticas, es pulir ligeramente la pista de rodadura de las bolas. De serie viene una superficie un poco áspera y la bola la va puliendo. Si lo hacemos cuando son nuevas, alargamos la vida de las bolas. Os dejo un enlace donde hacen referencia a ésto:

http://www.dune-buggy.com/techtips/cv_joint_polishing.htm

-ROTULAS: Al elevar los muelles, se fuerza el ángulo de trabajo de éstas, siendo aconsejable instalar unos suplementos entre las rótulas y el brazo superior de la suspensión, para que vuelvan a trabajar en su ángulo correcto.

Hay otros que en lugar de suplementar a las rótulas, directamente bajan el brazo!!!!

TRANSMISION: Si además de imagen buscamos efectividad, podemos instalar un diferencial de deslizamiento limitado en nuestra caja de cambios. Es un sistema mecánico que cuando detecta que una rueda patina, envía una parte o toda la fuerza a la otra rueda… Ahora, el nuevo modelo, viene con un tirador en el salpicadero a modo de bloqueo, como en las Syncro, que reparte la potencia a las dos ruedas a la vez, siendo más efectivo.

ESTABILIDAD: Al levantar la furgoneta se vuelve más inestable en carretera. Si ya de por si tenemos problemas en los adelantamientos, o en las curvas con las inercias debido al esquema de suspensión y al centro de gravedad, y además subimos éste, empeoramos la situación. Y si añadimos el hecho de poner neumáticos tipo A/T o M/T…
Para paliar ésta situación es recomendable la instalación de una barra estabilizadora delantera más gruesa. Nuestras furgos venían de serie con barras de 19mm o de 21mm según año y version. Es conveniente mirar que barra tenemos e instalar la de 21 en cualquier caso. Y que hacemos con la de 19?? Pues la ponemos atrás, y así terminamos de redondear la jugada, montando dos barras estabilizadoras, y reforzando uno de los puntos débiles de la furgo…

FRENOS: Otro problema viene dado por los neumáticos. Si le ponemos unas gomas que incrementan el desarrollo alrededor del 7%, estamos incrementando la palanca sobre los frenos, forzándolos… Si ya de por si son poco efectivos, pensad en un descenso por un camino, reteniendo, o la bajada de un puerto frenando a la entrada de cada curva, con ese «sobrepeso» que significa el aumento del desarrollo.
Lo más aconsejable es, por lo menos, cambiar los obsoletos tambores por unos discos. Mucho más fiables, no se calientan, el mantenimiento es muchísimo más fácil… todo son ventajas, y el montaje lo puede hacer cualquiera. Y son válidos tanto para las 2WD como para las Syncro.

Si queréis poner los frenos delanteros a la altura de vuestros discos traseros, podéis poner discos ventilados. De ésta manera, pararéis vuestra furgo donde vosotros queráis, no donde quiera ella . Nuestro kit lleva discos de 314x25mm
El sistema de frenos de las Syncro es diferente, pero también hay un kit para ellas. Los discos son ventilados de 288×22 y el kit todavía no tiene brico

Y para redondear la jugada, podéis cambiar vuestro servo-freno por uno de un BMW E30. Es de 10″, una mayor que el nuestro, y de éste modo tendremos que hacer menos presión en el pedal para detener a nuestra amada T3

OTRAS COSAS: En otro orden de cosas, en función de la altura deseada, es posible que otros organos también se vean afectados, por ejemplo los triángulos traseros. Cuanto más subamos la suspensión, más bajarán éstos, no?? Pero al bajar también se desplazan hacia delante… porque giran respecto a su eje (bueno, son dos pero a efectos prácticos…) entonces la solución es alargar los triángulos… Los tienen «baratitos» en GoWesty: http://www.gowesty.com/ec_view_details.php?id=23527&category_id=391&category_parent_id=

Y para proteger nuestros bajos, también tenemos que disponer de elementos prácticos y estéticos… para comenzar nada mejor que unas buenas taloneras. Nos protegerán de golpes indeseados y nos permitirán colocar el Hi-Lift donde queramos, sin tener que ceñirnos a los huecos del gato. Además, al ir anclada al chasis nos permite fijar otras protecciones para los elementos más delicados que situamos en los bajos: calefacción estática, depósitos de agua…

Otra forma de protección para los bajos es el normalmente conocido como «cubrecarter», que en nuestro caso es el protector de la rueda de repuesto.

Si queremos ganar unos grados de ataque, podemos poner un protector tipo Syncro

Lógicamente eso implica reubicar la rueda de repuesto, por eso también existen los portaruedas para la trasera de la furgo…

Y lo guapa que queda una parrilla de faros?? Mirad, ésta es regulable eléctricamente…

Puro viciooooooooooooooooooooooooooooo….

La información ha sido recopilada por mí para el foro VWT3SPAIN. Los enlaces y algunas fotografías han sido extraídas de internet, otras son de amigos foreros. Si su propietario se siente incómodo y/o quiere que sean retiradas, sólo tiene que pedirlo: slowworks@hotmail.es